引言

中央商务区是城市的功能核心，是城市经济、科技、文化的密集区，其用地特征一般表现为占地面积少、开发强度大、岗位人口密集，具有较高的区域影响力和服务集中性。城市中央商务区的交通一般表现为出行总量高、客流强度大、潮汐交通明显、交通方式复杂、停车需求大等特点，综合交通服务水平的高低直接影响和制约着中央商务区在高度集聚状态下的有效运行。

为缓解城市中央商务区用地资源紧张与交通需求不断增长之间的矛盾，引导城市交通发展向多层次、立体化转变，发展地下交通是城市交通发展的必然之路。地下交通包括地下轨道交通、地下人行通道、地下道路、地下停车等，是地面交通的补充和延伸。充分利用地下空间合理布设地下交通设施，是实现城市中央商务区交通增能扩容、提升交通服务水平的重要手段。

武汉王家墩中央商务区核心区

武汉王家墩中央商务区核心区总占地面积91.8hm²，地上、地下建筑面积分别为413.9万m²、34.2万m²，平均容积率4.5。规划构建“一桥一隧、一环两街三轨”复合型、立体化交通网络体系，即宝丰路高架、黄海路隧道、地下交通环廊，轨道交通3号线、7号线、10号线，以及结合3号线、7号线设置地下商业街。地下交通环廊是连接地面道路与地下车库的地下机动车集散道路，以服务核心区地块停车为主，全长1.9km，连通1.35万个地下停车位。武汉王家墩中央商务区核心区地下交通系统（见图1）。

图1武汉王家墩中央商务区核心区地下交通系统示意图

北京中关村西区核心区

中关村西区核心区占地面积51.44hm²，建筑面积约150万m²，平均容积率2.9。地铁4号线、10号线南北、东西横贯西区，有40余条公交线路直达。中关村西区核心区地下一层有国内第一条地下交通环廊，全长1.9km，连通1.5万个停车位。地下交通与地面交通相互贯通，形成了独具特色的人车分流的立体交通网络。北京中关村西区核心区地下交通系统（见图2）

图2北京中关村西区核心区地下交通系统示意图

案例分析启示

高强度的开发建设必然带来高强度的交通需求，这就要求城市中央商务区核心区必须建立起以公共交通为主体，融合小汽车交通为一体、多层次立体化发展的综合交通体系。从武汉王家墩中央商务区核心区、北京中关村西区核心区建设经验来看，城市中央商务区地下交通系统的成功发展主要取决于密集的轨道线网与站点、核心区人车分离、步行网络互联互通、严格控制停车配建。

平面布局研究

1.地下轨道交通系统

在商业中心密集区，轨道站点周边地下空间开发应注重步行连通和商业延伸，形成全天候商业街区；在商务办公集中区，轨道交通站点地下空间开发应突出步行衔接功能，适当配置商业功能，避免长距离地下通道的单调性。

2．地下步行系统

应结合轨道站点分布和城市中央商务区用地功能，通过地下街、下沉广场和过街通道组织地下人行系统。在交通节点可建设功能较为独立的短距离地下人行通道，实现节点人车分流。

3.地下道路系统

城市中央商务区地下道路主要包括下穿隧道与地下车库联络道。使得小汽车由城市路网快速到达目的地，实现动静交通转换，提高停车效率，净化地面交通。

4．地下停车系统

对于地下配建停车设施，办公、商业集中布置的核心区建议地下空间整体开发，实现停车位共享，对轨道覆盖范围内的公共建筑配建停车指标进行适当折减，加强停车需求管理；对于地下公共停车设施，建议结合广场、绿地等独立区域进行设置。

根据上述地下交通系统规划要点，城市中央商务区地下交通设施归纳总结出几种典型布局模式（见图3）

图3城市中央商务区地下交通设施平面布局示意图

竖向布局研究

地下交通设施竖向布局遵循统一规划、远近结合、由浅及深、以人为本原则。根据服务对象可达性需求的不同，地下交通一般从上到下为地下人行、地下停车、地下道路、地下轨道。

地下一层：规划主导功能为地下步行通道、地铁站厅、公共服务及商业功能等，同时兼顾少量停车及设备功能。

地下二层：规划主导功能为停车、地下车库联络道、轨交线路及设备等。

地下三层及以上：规划主导功能为停车、轨交线路等。

龙湖金融中心概况

龙湖金融中心位于郑州市郑东新区龙湖组团龙湖湖心位置，规划面积约1.07km²，主要发展以金融业和总部经济为主导的高端现代服务业，着力打造成为全国区域性金融中心、总部经济中心。总建筑面积约250万m²，就业人口14万，居住人口2.5万。

交通需求分析

1.  交通生成预测

龙湖金融中心早高峰交通出行量7万人次/h，其中交通产生量0.68万人次/h，交通吸引量6.23万人次/h。

龙湖金融中心交通流量大、区域用地紧张，易产生严重的潮汐式交通。本区域规划采用“大容量轨道交通为骨架、公共交通为主导，小汽车为补充”的交通发展模式，大力强化和提高公共交通出行，适当降低小汽车配建指标和通行。

2.  出行方式结构

由于龙湖金融中心位于城市外围，公共交通服务弱于城市中心，未来小汽车分担率相对较高，宜将小汽车（含出租车）比例控制在27%，公共交通出行比例控制在58%，慢行交通出行比例控制在15%（见表1）。

3.  交通量预测

基于预测的龙湖金融中心区域远期交通出行比例与地块产生吸引人数，得出早高峰进岛交通量为9754pcu/h，出岛交通量为3333pcu/h。

地下交通系统布局

1.地下道路

龙湖金融中心既有规划形成“一环六射”的道路系统。“一环”即中环道路，规划为地面和地下两层：地面通行公共交通、应急车辆、行人及非机动车；地下道路通行小汽车及出租车，岛内所有地块需通过中环地下道路实现对外交通联系。“六射”即南部众意路、如意西路、如意东路、九如路4条地面道路（桥）和北部龙源十街、龙翼二街2条地下隧道，地面道路向南连接北三环快速路，地下隧道向北对接区域干道，发挥着完善对外通道、均衡路网流量的作用。

高峰时段，龙湖金融中心交通高度集中且南部4条地面道路及北三环快速路交通压力过大，规划增设南部九如路隧道和外环地下道路，形成“两环四桥三隧”的总体布局。拟建外环地下道路设在B1层，单向顺时针组织。外围“四桥三隧”与中、外环地下道路多点、立体衔接，不仅能够缓解龙湖金融中心南部对外通道交通压力，还能够有效分流中环交通，提升交通可达性。

2.地下轨道交通

龙湖金融中心的高强开发和出行吸引，要求打造“以大容量轨道交通为骨架、公交系统为主导、区域公交及水上交通为补充”的公共交通系统。轨道交通规划形成 “三线四站”布局。轨道交通4号线南北向穿越龙湖金融中心，并设置金融岛北、金融岛南2个站点；轨道交通6号线规划西侧设置金融岛西站；同时研究规划增设轨道交通22号线，东西向穿越龙湖金融中心，规划设置金融岛东、金融岛西2个站点，实现站点500m覆盖率100%。轻轨如意线沿地面中环道路，以地面高架形式设置，并设有4个站点，站点300m覆盖率为80%。

3.地下停车位

龙湖金融中心总停车需求为3.2万个停车位。

规划岛内配建2.4万个地下停车位，岛外“一主两辅”地下换乘中心，提供约0.8万个停车位，满足区域总体停车需求。

4.慢行交通系统    

龙湖金融中心慢行系统由非机动车道及步行系统组成。龙湖金融中心步行系统由地面、地下两部分组成。区域地面设有内外环路滨水步行系统，同时地面中环道路两侧及放射路设置人行道。（见图5）。

图5郑州龙湖金融中心地下交通系统布局示意图

结语

城市中央商务区的经济、科技、文化功能高度集聚，单纯依靠地面交通系统无法解决日益严峻的城市交通问题。地下交通系统作为地面交通系统的补充和延伸，在解决城市交通问题的过程中发挥着重要的作用。合理安排地下交通设施平面及竖向布局，有利于实现城市中央商务区交通增能扩容，提升综合交通系统服务水平。