车站主体结构施工首先是在现有品川站的外侧建造地下连续墙，深度约60m。施工顺序如下：首先施工地下连续墙，同时从东海道新干线品川站下方开挖至13m深，施工用于支撑新建车站结构和既有车站大楼的支承桩柱，设置新建车站的顶板；然后采用桩基托换方法，将车站大楼3栋楼的荷载通过液压千斤顶等设备传递至顶板进行临时支撑，再进一步开挖至地下50m深。

该过程中，即使顶板产生位移，也能通过调节液压千斤顶的高度减少对车站大楼的影响。完成结构施工后，拆除临时支撑设备，并用混凝土基础将车站大楼与主体结构进行刚性连接。

本次施工中，临时支撑的总长度与东海道新干线品川站长度几乎相同，达到460m，是日本最大规模的桩基托换施工。为了确保施工安全，不仅需要对位移值进行精细管理，还需要考虑开挖过程中既有品川站的桩基和梁的承载力。对此，使用了厚22mm的钢板进行卷绕加固。由于钢板强度高，因此可以减少板厚、增大单块钢板面积，从而减少焊接等作业时间。对既有桩基进行钢板卷绕加固距离既有结构物50cm以内采用人工挖掘

在“非开挖标段”的竖井内进行地下连续墙施工时，需要在既有车站大楼的桩间12.5m处，保证竖向位移差控制在3.9mm以内。施工中引入了可以24小时自动测量位移值的设备，并且在地下连续墙以外的工序中预先预测了位移值，根据需求采取了控制措施。

非开挖标段的竖井内施工地下连续墙的情形

在南标段和北标段中，存在一部分地下埋设物无法迁移，因此该区间内的地下连续墙施工采用了特殊成槽机SATT工法（Swing Arm Taisei Twin Cutter），可避开障碍物侧向成槽。在北标段靠近东京侧部分区间内，由于地下连续墙施工位置与综合管廊邻近并行约30m，无法使用SATT工法。对此采用了一种钢插板开挖技术在综合管廊下方修建导坑，该技术是使用多块钢板水平方向插入形成矩形断面、在起到支护作用的钢板内进行开挖。目前已完成导坑，计划在导坑内部施工临时支撑桩、对周边土体进行扩挖，确保地下连续墙施工空间。

采用钢插板开挖技术修建的导坑内部