· 东京都心的变化

东京站周边是日本首个成立商务中心区的区域。之后，大丸有协议会于1988年组织，就地域未来形象进行了讨论，并在大约30年的时间里进行了大胆地更新，比如将地下停车场的一部分改造成地下步行通道。结果现在地面也变成了漂亮的空间。我认为今后通过与日本桥和日比谷/有乐町建立更多相连，将进一步提高吸引力。

东京站周边地区、1970年代形成的西新宿，以及近年新建成的虎之门、六本木等都是能够承担企业核心业务功能的区域，现在东京已形成了3处高品质的商务区。各区域进行功能更新需要30年左右，但是在丸之内的更新以后，依次再对西新宿进行再更新，这样形成的更新机制就能产生较好的效果。

接下来是品川，但我认为品川将在国际上受到更多关注。磁浮列车建成后，到名古屋大约需要40分钟。目前东京首都圈约有3300万人,但是如果加上名古屋地区，将成为一个在1.5小时内聚集4700万人的区域，这样的巨大都市在世界上是前所未有的。品川比东京都心地区更具国际性，而且对于羽田和亚洲而言，它可能是广域交通枢纽色彩更强烈的地区。

· 2020年东京基础设施发展

关于地下，首都高速环线已经成为热门话题。预计在两三年内，首都高速中央环状线基本建成，外环线道路除了西南部的一部分外也在推进，之前的首都高速都心环状线的作用将发生很大地变化。包括日本桥在内，预计关于是否有可能部分地下化，或者在此时能不能完全地下化的讨论也会如火如荼。

此外，随着决定举办2020年奥运会和残奥会，各项活动的目标时限也已明确清楚。民营企业的经营计划一般为三年，最多为五年，但是我们需要进一步看看未来。另外，对于公共利益方面，无论从哪个角度来说，长远的考虑固然非常重要，但是到了2020年之前必须认真考虑能做什么。从这个意义上讲，七年的距离并不长。2020年后的7年，新干线将会开通，因此东京将继续拥有一个清晰的目标，各种各样的变化也会加速推进。

· 转换期地方城市的地下空间利用

另一方面，从战后恢复时期到高增长时期，各地方城市已经在以车站为中心进行了区划整理和再开发。这些车站周边地区的建筑和地下设施正在老化，重新再开发的阶段即将到来。大多数建筑物是老式的公共建筑，使用不方便，防灾方面也有问题。如果这些地区开始改造，希望通过整个地区的努力，共同为地区发展做一些有用的事情。例如名古屋，由于磁悬浮新干线的到来，交通换乘问题、地下街等也必须重新改造，预计站前地区会有很大的变化。

· 重组市中心地下空间的挑战

大城市中心区使用公共交通工具的人很多，现在不是增加停车位的方向，而是重组现有交通工具。例如，在东京丸之内，丸之内大厦和新丸之内大厦等停车场已经在地下建立，但通过将它们网络化，出入口控制得更加明显。

另外，1974年五省厅通告以来，地下街仅被允许作为停车场和公共通道，但是现在地下街的停车场也有许多空位。

从这个意义上讲，我认为有必要重新审视至今为止的地下街和地下利用的想法。可以想到各种新的地下用途，例如在公共空间地下建立存储仓库，放置自行车停车场，并利用它来整合散布在地面上的小型停车场等。这样的地下空间的重组今后必须实现。

· 支持地下发展的法律制度

为了推进地下空间重组，有必要讨论法律制度。一是地下街这个设施的定义和位置。如今，许多地下街已经变老了，目前在法律上是“模糊的”。这个必须要整理。

另外，最近的大都市圈地区，可以看到车站周边有许多重建项目，但是想重建与铁路设施和相邻的私人建筑连为一体的地下街，它将具有非常复杂的结构。关于这样的事业制度也需要讨论。现在的城市更新属于民间提案类型，企业会继续进行开发计划的提案，但是在这种情况下，如果没有人来领导城市发展，将会非常困难。

政府必须积极考虑是否可以将老化的旧有地下设施与地区规划一起更新再生，并有可能创造一种包括补助制度在内的支持方式。

· 地下开发和防灾措施问题

防灾方面，在前面的大地震中八重洲地下街做出了贡献。八重洲地下街地下有一个简单的厕所和储备蓄水，即使发生地震也能接受。

另外，即使在紧急情况下，保持镇定地撤离也很重要，为了避免人涌入出口等恐慌，在地下空间中如何正确地传递信息，这也是一个很大的问题。拥有智能手机的人数在增加，因此要想办法将其发送到手机，或使用数字信号提供信息，改进标识系统，这是在地下空间的防灾对策中应该尽快做的。

2012年，国土交通省以全国的地下街为对象进行了关于抗震能力的问卷调查。结果是全体的四分之一左右完成抗震修复，其余的大部分正在进行着抗震修复。但是，仍有一些地方未做抗震评估，这就是问题。去年，在笹子隧道发生事故之后，我们调查了天花板上悬挂物品的实际状况。毕竟，我首先感到有必要牢牢把握实际情况。今年，国家也一直在积极向全国地下街进行说明。

· 地铁站前广场构想

东京是由铁路支撑的，从这个意义上来说，可以说它是一个大城市成功的典范，并得到了全球公共交通网络的支持。

铁路和城市之间的接触点是站前广场，在地面上建造了许多，并有助于提高公共交通的存在感。但是，地铁几乎没有站前广场。如前所述，地下街的定义有些含糊，但实际上，地铁站空间和相邻办公楼的整合一体，创造了新的价值和可能性。今后是不是应该更加积极地确保和邻近建筑整合为一体的“地铁站前空间”呢？例如，如果六本木的下沉花园和大手町的中庭等可供公众使用的空间变得丰富的化，那么对于防灾来说将是极其安全的。

再者，在美国，休斯顿也夸耀扩展到市中心的地下街,不过在我们眼中只是一条人行通道。香港也不例外。在培育生机的同时提供安全的地下空间是日本已形成的极为重要的技术。通过进一步发展这些技术，我认为可以创造出其他国家所没有的景观。

· 区域管理，开拓城市发展潜力

这是一个如何从制造物品到使用和更新物品的时代，我们必须考虑一个适合的制度。此外，为了追求更高的质量，公共设施和周边民间的空间融为一体是非常重要的。从这个意义上讲，必须重视区域管理这个观点。

例如，即使您标识一个车站，也只会写和自己有关的设施，不会写别的东西，同样的出入口的名称根据经营者不同也会有所不同。改善这些极其简单的事情是第一步。实际上，现在到处都在进行车站周边区域管理的活动。临近奥林匹克运动会，每个人都必须致力于标识标准化，对通用设计做出回应并增强防灾能力。总算，那个动向变成现实，开始有所变化了。

· 下一时代的地下空间

        关于地下，毋庸置疑，对已经埋藏的各种设施进行恰当的管理和质量改善的更新变得越来越重要。在地区规划中应要求通过适当的维护来延长使用寿命和大幅度更新。

        另外，在质量改善方面，有必要努力升级设施以适应下一个时代，而不是简单地重新创建它们。例如，我认为下水道合流是必须解决的重要问题。为了实现全国的护城河水的净化，河川的环境改善，也伴随隐藏的基础设施，下水道的升级更新是必须的吧。

        我想磁悬浮的开发今后将开始，大城市大深度地下利用也会加快。今后，我们不能满足于现在的状况，希望日本将通过汇集大量的知识、经验和技术，面向城市开发新的可能性，期待着日本能向地下空间的活用不断前进。